Mercredi, la secrétaire d’état chargée des communautés au Royaume-Uni a lancé un plan audacieux pour permettre aux nouvelles habitations de faire plus d’économies d’énergie. Elle affirme que cela permettra d’économiser 7 millions de tonnes de carbone (1). Jeudi, Douglas Alexander, secrétaire d’état aux transports, annonce qu’il va autoriser les aéroports à continuer leur expansion. D’ici 2030, le nombre de passagers va passer de 228 à 465 millions (2). En conséquence, d’après un rapport commandité par le ministère de l’environnement, les émissions de gaz carbonique connaîtront une hausse comprise entre 22 et 36 millions de tonnes (3).

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Le Centre de Recherche sur le changement climatique Tyndall estime qu’il est plus probable que les émissions imputables au trafic aérien du Royaume-Uni se montent à 32MtC d’ici 2050, soit 49% du montant global alloué à ce pays (4). Dans ce rapport écrit par des chercheurs de l’Université Métropolitaine de Manchester pour le compte du ministère de l’environnement, les calculs montrent que l’augmentation des émissions se situera plutôt entre 29,8 et 44,4 MtC d’ici 2050, soit 46 à 68% du plafond (5). Ceci, précisent-ils, étant une sous-estimation, car elle n’inclut pas les vols non programmés.

Aucun de ces calculs ne prend en compte les autres gaz à effet de serre que les avions émettent. D’après la Commission Intergouvernementale sur le Changement Climatique, ces autres gaz sont responsables d’un réchauffement 2,7 fois plus important que le seul dioxyde de carbone (6). Ils ne prennent pas non plus en compte le fait que 70% des gens qui prennent l’avion au Royaume-Uni sont ceux qui y vivent. Toutes les estimations attribuent au Royaume-Uni une part de 50% des vols qui y atterrissent ou en décollent plutôt que de 70% (7). Si l’on fait entrer ces chiffres dans l’équation, on découvre que l’aviation sera responsable de 91% à 258% de toutes les émissions des différents gaz à effet de serre auxquelles, selon la nouvelle loi, le Royaume-Uni aura droit d’ici 2050.

Comment le gouvernement négocie-t-il cette contradiction? Simplement en n’incluant pas dans ses objectifs les émissions imputées aux vols internationaux (6). Quel que soit leur impact sur l’atmosphère, officiellement, ils n’existent pas.

De nos jours, plus personne ne prétend que le secteur va s’en sortir par l’innovation technologique. Les chiffres follement optimistes du ministère des transports (rien de moins que 91% des objectifs du Royaume-Uni) se fondent sur un gain en efficacité que la plupart des observateurs jugent impossible à réaliser. Les moteurs de jet ont vu leur consommation de carburant baisser de 70% dans les 40 dernières années, et ils ne pourront pas faire beaucoup mieux. Quant aux carburants et aux appareils radicalement nouveaux, il faudra au mieux plusieurs décennies avant qu’ils ne soient commercialisables. Même Martin Broughton, président de British Airways, admet que ce qui est gagné en consommation de carburant « sera probablement contrebalancé par la croissance du secteur” (8). Le gouvernement se repose donc sur deux autres mécanismes: la taxation et l’échange de quotas d’émissions. Sachant très bien qu’aucun ne fonctionnera.

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La taxe dérisoire du premier ministre Gordon Brown est neutralisée par l’allocation de subventions qu’il a jusqu’à présent réussi à cacher au public. En fait, le gouvernement a alloué des fonds au développement de couloirs aériens pour de nouvelles correspondances entre aéroports régionaux (9). Les directives européennes permettent aux gouvernements de financer à hauteur de 50% le lancement d’aéroports régionaux et de nouvelles correspondances (10).

Demain, l’Union européenne agitera sa baguette magique et fera disparaître les émissions de carbone des compagnies aériennes. Elle les inclura dans son système d’échange de quotas d’émissions. D’après Douglas Alexander, c’est “la manière la plus efficace et économique de s’assurer que ce secteur d’activité joue son rôle dans la lutte contre le changement climatique.”(11) Les compagnies peuvent continuer à grossir, affirme-t-il, du moment qu’elles achètent des quotas aux autres secteurs qui peuvent réduire leurs émissions à moindres frais. Tout ce qui compte, c’est que l’économie européenne dans son ensemble réduise ses émissions, peu importe comment elles sont réparties.

omment va-t-on s’y prendre si l’aviation représente 258% de tous les gaz à effet de serre que nous avons le droit d’émettre? Ou même 91%? C’est encore un tour de passe-passe. Les autres gaz ne comptent pas – le système d’échange ne prend en compte que le carbone. Cependant, même si l’on se conformait à ces restrictions, pourquoi l’aviation forcerait-elle le reste de l’économie européenne à réduire ses émissions en accéléré? Prendre l’avion serait-il plus important que de se chauffer ou s’éclairer?

On peut faire passer du carbone d’un secteur à l’autre et tenir les objectifs quand la réduction globale que l’on cherche à atteindre est de 8%. Mais dès que l’on dépasse ce chiffre, comme ce sera nécessairement le cas en Europe en 2012, quasiment tous les secteurs sont appelés à réduire leurs émissions. Que se passera-t-il quand les réductions possibles dans les autres secteurs ne compenseront plus la croissance de l’aviation? Comment les compagnies aériennes s’y prendront-elles pour réduire leurs émissions afin de respecter le plafond? Si le gouvernement connaît la réponse, il ne nous l’a pas donnée.

Références:

1. Ruth Kelly, 13 décembre 2006. (Bâtir un avenir avec moins d’émissions de carbone, notre projet pour l’environnement)

http://www.communities.gov.uk/speeches/corporate/low-carbon

2. Ministère des transports, 14 décembre 2006. (Rapport sur les progrès à venir dans le transport aérien)

http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_aviation/documents/pdf/dft_aviation_pdf_613840.pdf

3. On considère ici que les émissions annuelles actuelles de l’aviation sont de 8MtC. B.Owen et D. Lee, Mars 2006. (Allocation des émissions internationales de l’aviation à partir de prévisions sur le traffic aérien – cas futurs, 2005-2050) (Rapport 3). Centre de l’université métropolitaine de Manchester sur le transport aérien et l’environnement, Rapport final à la division de l’atmosphère global DEFRA, et appendice de données, cité par Sally Cairns et Carey Newson, septembre 2006. (Prédire et décider: aviation, changement climatique et politique du R.U.). Institut du changement environnemental, université d’Oxford.

4. Alice Bows, Paul Upham et Kevin Anderson, 16 avril 2005. (Scénarios de croissance pour l’aviation de l’UE et du R.U.: contradictions avec la politique du climat). Rapport pour les Amis de la Terre. Centre Tyndall sur le changement climatique.

http://www.foe.co.uk/resource/reports/aviation_tyndall_research.pdf

5. B.Owen et D. Lee, Mars 2006. (Allocation des émissions internationales de l’aviation à partir de prévisions sur le trafic aérien – cas futurs, 2005-2050) (Rapport 3). Centre de l’université métropolitaine de Manchester sur le transport aérien et l’environnement, Rapport final à la division de l’atmosphère global DEFRA, et appendice de données, cité par Sally Cairns et Carey Newson, septembre 2006. (Prédire et décider: aviation, changement climatique et politique du R.U.). Institut du changement environnemental, université d’Oxford.

http://www.eci.ox.ac.uk/research/energy/downloads/predictanddecide.pdf

6. Panel intergouvernemental sur le changement climatique, 2001. L’aviation et l’atmosphère globale: résumé http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation/064.htm

7. Voir Jonathan Leake, 18 décembre 2006. (Révélé: le sale secret de la Grande-Bretagne). New Statesman.

8. Martin Broughton, ibid.

9. Ministère des Transports, 14 décembre 2006, ibid, p.33.

10. Réseau européen d’action pour le climat et fédération européenne pour le transport et l’environnement, 4 juillet 2006. (Nettoyer l’air: mythes et réalités de l’aviation et du changement climatique).

http://www.transportenvironment.org/docs/Publications/2006/2006-06_aviation_clearing_the_air_myths_reality.pdf

11. Ministère des Transports, 14 décembre 2006, ibid.