Ils ont tout à fait raison. Les axes routiers tuent les forêts tropicales humides. Et c’est cette prolifération du réseau qui fait qu’on assiste à travers le monde à la disparition de l’équivalent de 50 terrains de football de forêt tropicale par minute, ce qui met en danger un nombre incalculable d’espèces et entraîne chaque année le rejet dans l’atmosphère de milliards de tonnes de gaz à effet de serre. Nous ne parviendrons pas à mettre en place des stratégies efficaces pour ralentir la destruction de la forêt tropicale humide tant que nous ne regarderons pas la réalité en face.

Sur notre planète où la mondialisation ne cesse de s’étendre, les routes se multiplient de façon anarchique. Le Brésil vient en effet de frapper le coeur de l’Amazonie avec une portion d’autoroute de 1200 km (la BR-163) et le pays est actuellement en train de construire une autre autoroute, de 900 km celle-là (la BR-319), à travers des forêts en grande partie inviolées. Trois nouvelles autoroutes découpent quant à elles les Andes depuis l’Amazonie jusqu’au Pacifique. A Sumatra, le réseau routier rend désormais accessibles aux bûcherons et aux chasseurs certaines des dernières forêts de l’île. Et selon une étude publiée dans Science, 52 000 km de routes d’accès aux zones d’abattage ont fait leur apparition dans le bassin du Congo entre 1976 et 2003 (vol. 316, p. 1451).

Et, comme mes collègues et moi-même le démontrons dans un article à paraître dans Trends in Ecology and Evolution, ces exemples ne sont qu’un petit aperçu des nombreux projets de routes qui doivent découper les zones tropicales.

Pourquoi les routes sont-elles si nocives pour les forêts tropicales humides ? Parce que celles-ci se caractérisent par une structure complexe unique et un microclimat humide et sombre favorables à un grand nombre d’espèces endémiques. Parmi elles, beaucoup n’apprécient pas les habitats modifiés à proximité des routes et sont incapables de traverser ne serait-ce que d’étroites percées. D’autres sont susceptibles d’entrer en collision avec des véhicules ou d’être tuées par des chasseurs près des axes routiers. Tout ceci peut alors entraîner une diminution ou une fragmentation des populations sauvages et aboutir à des extinctions locales.

Dans les zones reculées, où l’application de la loi laisse souvent à désirer, la construction de nouvelles routes peut ouvrir une véritable boîte de Pandore et entraîner des problèmes tels que l’abattage illégal du bois, la colonisation d’une zone ou la spéculation foncière. Dans l’Amazonie brésilienne, 95 % de la déforestation et des incendies se produisent dans un rayon de 50 km autour des routes. Au Suriname, la plupart des mines d’or illégales sont situées près des axes routiers. En Afrique tropicale, enfin, la chasse est nettement plus soutenue à proximité des routes.

Les catastrophes écologiques commencent souvent par une mince percée dans la forêt. Les forêts tropicales humides se situent essentiellement dans les pays en développement où elles ont un fort attrait économique du fait de l’exploitation potentielle du bois, du pétrole et du minerai et de l’agro-industrie. Une fois la brèche ouverte s’ensuit une extension plus ou moins légale du réseau routier. Ainsi, l’autoroute Belém-Brasilia, achevée dans les années 70, s’est-elle transformée en une vaste destruction de la forêt sur une bande de 400 km de large à travers l’Amazonie orientale.

Au-delà de la forêt en elle-même, les routes mettent également en danger de nombreuses populations indigènes et plus particulièrement celles qui essaient de limiter au maximum les contacts avec les étrangers. A l’heure où j’écris, des groupes autochtones en Amazonie péruvienne protestent haut et fort contre la prolifération de routes liées à l’exploitation du pétrole, du gaz et du bois sur leur territoire ancestral. Ces routes amènent avec elles bûcherons, chercheurs d’or et propriétaires de ranchs qui oppriment souvent les populations locales. Pire encore, il arrive que les nouveaux venus apportent avec eux des maladies mortelles.

Partout sous les tropiques, le nombre d’infections dues au paludisme, à la dengue, aux agents pathogènes entériques et au VIH monte en flèche après la construction de nouvelles routes. Certains peuples indigènes, comme la tribu Surui en Amazonie brésilienne, se sont retrouvés au bord de l’extinction à cause des routes et de leur cortège de bûcherons, de colons et de maladies.

Que peut-on faire pour freiner ces dégâts ? Tout d’abord, il y a d’énormes progrès à accomplir dans l’évaluation de l’impact environnemental des routes planifiées. Dans de nombreux pays en développement, les EIE portent uniquement sur les routes en elles-même et ne tiennent aucun compte de leurs répercussions. Ainsi, au Brésil, les EIE des autoroutes d’Amazonie ne prennent en considération qu’une étroite bande de terre le long de l’axe routier et ne font souvent que de timides recommandations quant aux mesures d’atténuation à prendre, préconisant par exemple d’aider les animaux à migrer avant que la construction ne démarre. Les EIE de certaines mines, de certains barrages hydroélectriques ou d’autres constructions de grande ampleur ne se focalisent que sur le projet lui-même et ne font aucun cas de l’impact des routes qui vont forcément de pair avec. La destruction des forêts tropicales humides par le réseau routier va donc se poursuivre aussi longtemps que le processus lié à l’EIE sera aussi mal conçu.

La deuxième tâche consiste à se battre pour empêcher que les routes les plus destructrices ne soient construites, c’est-à-dire celles qui pénètrent au coeur de zones inviolées. Et ce ne sont pas les combats qui manquent. Un projet d’autoroute entre la Colombie et le Panama, par exemple, menace de livrer à une destruction sans limite l’une des zones les plus importantes au monde sur le plan biologique, l’éco-région Chocó-Darién. De la même façon, l’autoroute BR-319 au Brésil pourrait ouvrir la voie de toute l’Amazonie centrale.

Enfin, nous devons faire pression sur ceux qui encouragent la construction de ces routes. Cela comprend les sociétés d’exploitation forestière comme Asia Pulp & Paper et Rimbunan Hijau, les organismes de crédit internationaux tels que les Banques asiatique, africaine et interaméricaine de développement, ainsi que les grands projets de développement des infrastructures comme le Programme d’Accélération de la Croissance du Brésil. Par leur soif de bois exotique, de minerai, de pétrole et de produits agricoles, la Chine et ses entreprises sont sans doute devenues les principaux demandeurs de cette extension destructrice du réseau routier.

Limiter la construction de routes constitue de loin l’approche la plus réaliste et la moins coûteuse pour protéger les forêts tropicales humides, leur incroyable biodiversité et leur rôle de stabilisatrices du climat. Car, comme Pandore n’a pas tardé à l’apprendre, il est bien plus difficile de remettre les maux de la terre dans leur boîte que de simplement garder celle-ci fermée.