Les gilets jaunes protestent depuis plusieurs jours contre la hausse des prix du carburant. Cette mobilisation inédite repose la question de la mobilité, des couts des transports et de la voiture. Le journaliste Olivier Razemon, qui tient le blog L’interconnexion n‘est plus assurée consacré aux transports sur le Monde, est un observateur privilégié des questions de mobilité et de transport. Il revient sur ces questions soulevées par le mouvement des gilets jaunes dans cet entretien. Il est aussi le co-auteur avec le sociologue Eric Hamelin (lire notre entretien avec lui  » faut ramener de la campagne en ville, et non plus de la ville à la campagne ») de l’ouvrage La tentation du bitume. Où s’arrêtera l’étalement urbain paru en 2012.

Quel regard portez-vous sur la mobilisation des gilets jaunes ?

Sur le fond, c’est intéressant car le débat sur les transports et le coût de la mobilité arrive enfin dans le grand public. Une partie de la population a le sentiment qu’on augmente les taxes qu’elle doit payer sans contrepartie.  Jusqu’à présent, des spécialistes, dont ceux de l’Automobile Club, réfléchissent depuis longtemps aux questions de mobilité, y compris dans les régions peu denses, et y apportent des solutions et des éléments factuels. La hausse des taxes ne représente que 30 % de la récente augmentation du prix du carburant. Or, ce dernier n’est qu’un élément marginal dans le cout de possession d’une voiture.

Sur la forme, je pense que quand on a l’impression de ne pas pouvoir s’exprimer ou de ne pas être entendu dans l’espace public, il reste la possibilité de bloquer physiquement. Hier, dans le Jura, j’étais dans un car SNCF qui allait à Dole. Pour passer un barrage des gilets jaunes, il fallait klaxonner afin de montrer son soutien. La conductrice l’a fait. Mais, je trouve ces méthodes très inquiétantes. En effet, certains gilets jaunes, avec la menace de ne pas les laisser passer, demandent aux gens de montrer un accord politique. On retrouve ce genre de pratiques dans des pays pas démocratiques.

La mobilisation des gilets jaunes traduit-elle une réticence voire une opposition d’une partie des Français aux mesures environnementales ?

Pas forcément. Les gilets jaunes sont bien conscients de l’existence des problèmes environnementaux du réchauffement climatique et de la pollution de l’air. Leur mouvement n’est pas dirigé contre. Ils ont surtout l’impression qu’ils doivent plus contribuer que d’autres. Contrairement à d’autres pays, comme les Etats-Unis ou le Brésil, il n’y a pas une négation de ces enjeux-là. Leur réaction est plutôt de demander pourquoi ils devraient payer tandis que d’autres ne paient pas.

Cette forte mobilisation n’est-elle pas aussi due au fait que l’enjeu du prix à la pompe soit concret ?

Le prix du carburant est un étalon simple car le même litre d’essence se paye plus cher. C’est un élément de comparaison mesurable à l’échelle individuelle, davantage que les couts d’entretiens d’une voiture qui sont plus irréguliers et variables.

C’est aussi le reflet d’une société du tout voiture dans laquelle les déplacements ne s’envisagent que motorisés. Plus d’un Français sur 2 utilise sa voiture tous les jours, soit une proportion plus élevée que chez nos voisins allemands, belges ou espagnols. L’essence est un produit du quotidien dont les gens connaissent le prix. Il y a quelques années, les Brésiliens avaient manifesté pour protester contre la hausse des tarifs du bus. Avant, on descendait dans la rue pour les prix du blé, du pain ou encore du charbon.

L’essence représente-t-elle une part importante du budget voiture ?

Même si passer à la pompe est une action fréquente, le cout de l’essence est marginal par rapport à tout ce que la possession, l’assurance et l’entretien d’une voiture coutent chaque année. De plus, les routes, sauf les autoroutes, sont entretenues gratuitement pour les usagers, et de nombreuses conséquences du trafic routier, par exemple la pollution et les nuisances, le bruit et les accidents, ne sont pas prises en compte.

Aujourd’hui, en France, les citoyens sont ils égaux devant les coûts de la mobilité ?

Non. C’est impossible par définition car il n’y a pas d’égalité des déplacements. Ils varient selon les situations et les comportements. Par exemple, une personne habite un bourg de 5000 habitants. Elle effectue la majorité de ses trajets à pieds et prend occasionnellement sa voiture pour se rendre aux alentours. Une autre vit en zone périurbaine. Elle parcourt 20 kilomètres en voiture tous les jours pour travailler en ville, prend le train et parfois l’avion. Et je ne suis pas certain qu’il faille d’ailleurs arriver à l’égalité devant la mobilité. Je pense plutôt qu’il convient de repenser l’aménagement du territoire.

Selon les données de l’INSEE, plus on est riche, plus on bouge donc plus on utilise sa voiture et consomme du carburant. C’est aussi une question de choix de vie. Beaucoup de personnes décident délibérément d’habiter loin, parfois en raison des prix immobiliers trop chers dans le centre des grandes villes. Elles savent cependant qu’en contrepartie elles auront davantage de dépenses de transport et d’essence.

Qu’est-ce que cela nous dit sur la mobilité et l’urbanisme en France ?

Le principal problème est l’organisation de l’espace qui se fait en ignorant le géographie. Les pouvoirs publics continuent de disperser les équipements, les activités et les entreprises autour des villes moyennes. Elles délocalisent par exemple des hôpitaux, les commissariats ou les zones commerciales à quelques kilomètres des centres villes et ces services restent  mal desservis par les transports en commun. De fait, depuis 50 ans, l’organisation du territoire contraint les gens à prendre leur voiture.

Comment faire accepter l’inévitable transformation et l’éventuelle remise en cause de la voiture individuelle ?

Personne ne propose de supprimer ou d’interdire la voiture individuelle. La question est de savoir comment réduire l’usage des modes de transport carbonés et polluants. On fait une taxe carbone et on limite l’étalement urbain. De surcroît, le gouvernement pourrait envoyer un signal fort à tous en décidant de taxer aussi le kérosène des avions et le fioul des navires. Il montrerait qu’il ne s’occupe pas seulement de la voiture dans les zones périurbaines. Le transport n’est pas gratuit, y compris le transport international aérien ou maritime qui bénéficie actuellement d’exemptions de taxes.

Comment faire puisque ces exemptions de taxes sont le fait de conventions internationales, notamment celle de Chicago pour l’aviation civile ?

Déjà en parler est une manière d’amener le sujet et de faire avancer l’idée au niveau international. Il y a 20 ans Jacques Chirac envisageait de taxer les billets d’avions. Cela se décidera au niveau international, mais si l’idée n’est même pas évoquée alors cela ne se fera jamais.

Enfin, quelles solutions efficaces existent pour aider les personnes qui dépendent de la voiture ?

Beaucoup d’initiatives sont menées au niveau local par des individus, des collectivités, des sociétés ou des associations, mais il faut bien comprendre qu’elles ne sont pas universelles. Il y aura toujours une personne qui réagira en disant « ah oui, mais moi je ne peux pas », ce n’est pourtant pas parce que vous ne pouvez pas que personne ne peut. Il y a par exemple vélo à assistance électrique pour les trajets de moins de 10 km à condition que le parcours s’y prête. Ou bien, le co-voiturage pratiqué localement avec Ecov ou Pierre qui Roule ou le Rezo Pouce. Il serait bien que les élus encouragent ces initiatives en parlant de ces projets, en aménageant des aires de covoiturage dignes de ce nom, des trottoirs pour favoriser la marche à pieds et des pistes cyclables. Ces actions concernent l’organisation de l’espace public sans que cela ne coute nécessairement beaucoup d’argent. Ce n’est pas parce que ces solutions ne conviennent pas à tout le monde qu’il faut les rejeter.

Propos recueillis par Julien Leprovost