L’impact de l’aviation sur le climat ne fait plus débat, mais comment la limiter ? La pandémie mondiale de coronavirus a entraîné, provisoirement, une chute jamais vue du nombre de vols. Alors que, en ces temps de crises écologiques et climatiques doublées d’une crise économique en gestation, avec ses plans de soutien et de relance controversés au secteur aérien, l’attention du débat public se concentre sur le rôle des gouvernements et des compagnies, sans forcement questionner les usages individuels de l’avion. « Agir sur le levier politique ne suffira pas. Il importe aussi d’actionner le levier individuel, et plus largement culturel », affirme Sébastien Porte. Or, c’est ce que propose le journaliste  Sébastien Porte dans cet extrait de l’ouvrage Le dernier avion (Tana éditions, en libraire le 11 juin) dont nous republions les bonnes feuilles dans nos pages Débattre. Des pistes de réflexion et des conseils pour réduire l’usage de l’avion et voyager moins et mieux.

Agir sur le levier politique ne suffira pas. Il importe aussi d’actionner le levier individuel, et plus largement culturel. Ce levier culturel forme même un préalable nécessaire pour pouvoir débloquer les leviers politiques. Car la culture détermine non seulement les actions de chacun, mais aussi, dans un second temps, elle peut conditionner l’action collective en imposant des valeurs nouvelles, un nouveau mode de pensée. L’« hégémonie culturelle » qui s’instaurera, au sens où l’entendait le philosophe Antonio Gramsci, sera seule à même d’orienter élus et décideurs économiques vers des choix plus conformes aux attentes de l’opinion. Sans une pression constante et argumentée du citoyen, sans cette petite musique venue d’en bas (celle du flygskam par exemple), le pouvoir politique préférera toujours prêter l’oreille aux lobbys et aux intérêts particuliers de ceux qui gravitent en son cercle. Or, sur quoi repose cette dimension culturelle ? Sur l’élaboration d’un imaginaire commun, comme nous l’avons vu au début de l’ouvrage, mais aussi sur des choix concrets, des gestes simples, tels ceux que nous accomplissons quand nous planifions nos vacances.

Voici quelques pistes possibles. Aucune n’a valeur de remède miracle, aucune n’est exclusive des autres. Chacune peut apporter sa part de solution.

– Opter pour les vols sans escale. À choisir entre plusieurs feuilles de route, on retiendra de préférence les vols sans correspondance. Car, à distance égale, un trajet décomposé en plusieurs vols est plus polluant qu’un même trajet par vol direct, car il comporte plusieurs décollages et plusieurs atterrissages. Or, comme nous l’avons vu, ces phases de vol (descente, montée, roulage) émettent plus de CO2 par passager-kilomètre que la phase de croisière. En aéronautique, 1 + 1 ne font pas toujours 2.

– Préférer les avions neufs aux vieux zincs. Les appareils de la nouvelle génération sont plus économes en énergie. Au moment de choisir son vol, on privilégiera donc les Compagnies dont on sait que la flotte est récente, et dont le taux de remplissage des appareils est élevé. À titre d’exemple, un classement de 2017 plaçait Ryanair, Jet 2 et Spice Jet parmi les compagnies affichant le meilleur taux de remplissage (93 à 96 %), le bas du tableau étant occupé par Emirates, FlyBe et Austrian Airlines (76 à 77 %). Il existe aussi un classement très étayé des compagnies les plus propres de la planète, celui de l’Airline Index de l’ONG Atmosfair. En tête d’escadrille, en 2018, on trouvait : TUI Airways, LATAM Brésil et China West Air ; en queue : Kenya Airways, Egyptair Express et South African Airlinks.

– La classe Économie, c’est plus classe que la Business. Les émissions associées à un voyage en classe Affaires sont trois fois plus importantes qu’en classe Éco, car l’espace alloué à une place en première est plus étendu. Le volume de kérosène nécessaire pour faire voyager un businessman ou une businesswoman sera donc, en théorie, plus élevé que celui utilisé pour un autre passager. On objectera toutefois que renoncer à une place en première ne change rien, en pratique, a l’empreinte globale du vol, dans la mesure ou le siège sera occupé par un autre voyageur. Le message est ici plutôt d’ordre symbolique. Il doit encourager les avionneurs à mieux optimiser les aménagements à l’intérieur de l’avion.

– Rejoindre son aéroport par les transports en commun. Il est toujours plus écolo de commencer son voyage par un trajet en tram ou en bus, plutôt que de se faire emmener par un véhicule diesel qui repartira à vide de la dépose minute. D’après les études, les principaux modes d’accès aux aéroports français sont aujourd’hui, dans l’ordre d’importance, la voiture (43 %, dont 29 % en mode ≪ dépose ≫) puis les transports en commun (23 %)14. Il est temps d’inverser la vapeur.

– Voyager léger. Les lourds bagages que l’on fait voyager en soute, sont eux aussi, consommateurs de carburant. Pensons-y.

– Pour les entreprises, privilégier la visioconférence. Alors que les déplacements a but professionnel forment un tiers des déplacements dans le trafic aérien français, les entreprises ont un rôle prépondérant à jouer pour faire baisser les émissions carbonées. C’est sur ce segment-là que se situent les véritables alternatives à l’avion, bien plus que sur la clientèle touristique. Pour limiter le nombre de décollages, elles peuvent opter, dès que cela est possible, pour la visioconférence, choisir des lieux accessibles en train pour les réunions de travail, regrouper différentes missions ou rendez-vous à l’intérieur d’un même déplacement. Plusieurs sociétés ont déjà adopté des règles de préférence en faveur du train pour leurs voyages d’affaires sur des trajets inferieurs a trois ou quatre heures (Accenture, la Banque de France, Egis). Des signes positifs sont perceptibles dans les chiffres de la SNCF : pour des raisons qui, certes, ne sont pas toutes liées a la honte de prendre l’avion, les ventes dites d’affaires y ont cru de 9,5 % entre 2016 et 2018.

– Pour les artistes, des tournées zéro kérosène. La mezzo-soprano suédoise Malena Ernman, qui se trouve être la mère de la militante pour le climat Greta Thunberg, a donné le la en 2015 en annonçant mettre fin à sa carrière lyrique internationale pour ne plus avoir à bruler de kérosène. Le groupe pop anglais Coldplay a lui aussi renonce aux tournées en avion, repoussant de deux ans la série de concerts autour de son album de 2019, le temps d’envisager une tournée au bilan carbone neutre. En France, applaudissons la chanteuse Emily Loizeau, qui n’a pas attendu le flygskam pour réorienter les pratiques du show-biz : des 2013, elle avait fait le choix de se produire dans les Cevennes, allant de scene en scène en calèche, dans le cadre d’un slow tour éclairé à la bougie. Et citons enfin ce modelé logistique original, conçu par le chorégraphe Jerome Bel : pour la création de son spectacle Isadora Duncan, il a fait répéter simultanément deux troupes de danseurs distinctes, communiquant par Skype, l’une basée à Paris, l’autre à New York. Cette même pièce a donc été proposée a la tournée en deux versions différentes et par deux équipes séparées, voyageant uniquement en train, l’une en France, l’autre en Amérique du Nord, ce qui évite à la compagnie de recourir à des vols transatlantiques.

– Pour les universitaires, halte aux colloques à Honolulu. La communauté scientifique est une catégorie d’actifs extrêmement mobiles. Elle doit repenser ses modalités de travail au quotidien : accroître le nombre de salles équipées pour les vidéoconférences, organiser ses colloques et séminaires sur des sites géographiques moins éclates, reconnaitre comme présence valide la participation à distance à des réunions… À l’université de Genève, par exemple, dont les déplacements en avion représentent la moitié des émissions de CO2, la direction s’est engagée à réduire de 50 % les émissions dues aux trajets en avion de son personnel d’ici à 2030, décidant notamment de ne plus autoriser les vols pour les destinations accessibles en train en moins de quatre heures. Un collectif de scientifiques s’est également créé sur ce mot d’ordre. Baptisé No Fly Climate SCI, il réunit 600 chercheurs du monde entier déterminés à prendre l’avion moins souvent, voire plus du tout.

– Étaler ses voyages dans le temps. Limiter son empreinte avionique, cela pourrait passer par des quotas individuels que chacun s’imposerait à l’échelle d’une vie. Un vol long-courrier tous les trois ou quatre ans maximum, un vol intra-europeen par an, zéro vol intérieur : voila un objectif que chacun pourrait par exemple avoir en ligne de mire. Il nous permettrait d’assouvir nos désirs d’expéditions en terres lointaines à un rythme raisonnable, sans trop laisser de place à la frustration, nous prémunissant d’une consommation de voyages frénétique et climaticide. Sur le mode de la boutade (c’est en tout cas comme tel que nous avons compris le message), un cabinet de conseil en développement durable est même allé plus loin dans cette idée. Il a imaginé que l’on pourrait fixer par voie législative un plafond annuel de citoyens autorises à voyager par les airs : chaque année serait organisée ≪ une grande loterie nationale ou 500 000 personnes auraient le droit de réaliser un vol transatlantique ≫. Il suggerait aussi de ≪ limiter les transports en avion a seulement deux voyages entre nos 18 et nos 30 ans ≫. Pareilles restrictions draconiennes n’auraient certainement pas grand sens si elles étaient limitées à un seul pays.

Mais projetons-nous en 2050, dans un monde ou 10 milliards d’êtres humains se seraient mis à voler, et réfléchissons a un partage équitable du gâteau aérien : pour rester en deca du seuil critique que nous sommes en train de franchir en ce début de XXIe siècle en matière d’émissions de CO2, il suffira alors de plafonner le nombre de vols autorises a un par personne tous les trois ans en moyenne. La cible n’est pas hors d’atteinte.

Sur le plan individuel : une révolution des pratiques et des esprits
Par Sébastien Porte
Extrait du livre « Le dernier avion« , Sébastien Porte, Tana éditions, 256 pages, en librairie le 11 juin 2020