Aurélien Bigo vient de publier fin mai 2023 l’ouvrage Fake or not – Voitures chez Tana éditions. Le chercheur indépendant passe au crible les idées reçues sur la mobilité, à l’heure où l’interdiction prévue pour 2035 de la vente de voitures neuves à moteur thermique en Europe chamboule l’industrie automobile. Mais, la voiture électrique est-elle vraiment l’avenir de la mobilité ? Aurélien Bigo apporte une réponse plus que nuancée dans cet entretien avec GoodPlanet Mag’. En 2020, Aurélien Bigo a soutenu une thèse intitulée Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement.
Pour quelles raisons, un demi-siècle après les chocs pétroliers et malgré les alertes climatiques répétées depuis 3 décennies, remettre en cause la voiture reste toujours aussi difficile ?
La difficulté à remettre en cause la place de la voiture tient à des raisons d’attachement voire de dépendance. La voiture a pris une telle place que l’enjeu n’est pas de la supprimer. En effet, beaucoup de ménages ne disposent pas d’autres possibilités que l’automobile pour un grand nombre de leurs déplacements. Cette situation explique en partie pourquoi les injonctions à faire autrement en matière de mobilité sont mal vécues par ces populations. Ces injonctions à moins recourir à l’automobile se montrent inopérantes, notamment dans les zones rurales ou périurbaines.
« La voiture a pris une telle place que l’enjeu n’est pas de la supprimer. »
Les chiffres parlent d’eux-mêmes puisque la voiture correspond quasiment aux deux tiers de nos mobilité en nombre de trajets, en distance parcourue ou bien en temps passé.
De fait, l’aménagement du territoire et de nos vies s’est construit autour des possibilités d’allonger les distances offertes par la voiture. Les distances se sont étirées entre domicile, travail, commerces et loisirs. Ce qui a contribué à marginaliser les autres modes de transport comme la marche, le vélo ou encore les transports en commun, en raison de l’éparpillement des logements et des activités, renforçant donc, dans le même temps, la dépendance à la voiture.
De plus, la culture de la voiture demeure assez forte. Elle est perçue par une part importante de la population comme un acquis immuable. Cette vision complique les projections d’un avenir où sa place diminue.
Quel impact aura, selon vous, l’interdiction prévue pour 2035 des moteurs thermiques en Europe ?
L’impact de cette interdiction dépendra des politiques de mobilité mises en œuvre. Soit la voiture électrique, qui finira par s’imposer, se substituera aux modèles thermiques pour continuer à faire comme avant, soit on profite de l’opportunité pour repenser la place de la mobilité et de la voiture dans nos vies.
« On profite de l’opportunité pour repenser la place de la mobilité dans nos vies »
Même si la voiture électrique va s’imposer et diminuer des problèmes comme le bruit ou la pollution engendrée par les voitures thermiques (essence ou diesel), elle n’apporte pas pour autant une solution à tous les problèmes actuels que la voiture pose. Encombrement des routes, accidents, consommations d’espace, artificialisation des sols, ponction sur les ressources naturelles, ou encore les effets sur la santé de la sédentarité et du manque d’exercice physique perdurent.
« La voiture électrique n’apporte pas pour autant une solution à tous les problèmes actuels que la voiture pose »
Et par rapport à la question du pétrole ?
Rouler électrique signifie certes la fin de la dépendance au pétrole, mais aussi l’émergence de nouvelles dépendances sur les ressources issues de l’extraction minières comme les métaux. La voiture électrique n’apporte pas non plus une solution aux questions d’aménagement du territoire et aux difficultés d’accessibilité aux commerces et services publiques. De fait, elle prolonge un modèle existant dont les limites sont connues et ont abouti à toujours dépendre de l’automobile. Or, il faudrait plutôt encourager des mobilités plus actives, comme la marche ou le vélo et revoir l’aménagement du territoire.
« Les capacités des voitures thermiques ou électriques sont surdimensionnées par rapport aux usages réels. »
Enfin, le passage à l’électrique pose des enjeux socio-économiques importants. Bien que sur le cycle de vie, les coûts de la mobilité électrique et thermique se montrent équivalents, le prix d’achat plus élevé d’un véhicule électrique se révèle un frein à son accessibilité au plus grand nombre, d’autant que le marché de l’occasion est encore balbutiant pour l’électrique. Or, on oublie trop souvent que ce dernier permet à la grande majorité des ménages d’acquérir leur voiture.
[À lire aussi Voyager en voiture électrique est possible mais mieux vaut bien se préparer]
L’avenir de la voiture sera-t-il nécessairement électrique ? Ou bien un autre usage de la voiture est-il possible pour sortir de l’opposition automobile contre les autres formes de mobilité ?
La voiture ne va pas disparaitre du jour au lendemain tellement elle est ancrée dans le quotidien, cependant la voiture électrique représente un progrès réel pour réduire ses impacts. Il serait judicieux de repenser les usages, de les changer pour davantage partager les voitures par le biais de l’autopartage et du covoiturage. En effet, une automobile reste immobile une grande partie de la journée tandis que 9 trajets domicile-travail en voiture sur 10 s’effectuent seuls. Or, l’impact environnemental d’une voiture ne se limite pas à ses trajets, elle intègre aussi tous les matériaux requis pour sa fabrication. Il serait envisageable et surtout pertinent de penser davantage en termes d’usage, et non plus de possession, afin de réduire ces impacts.
« La voiture électrique représente un progrès réel pour réduire ses impacts »
Par exemple, les capacités des voitures thermiques ou électriques sont surdimensionnées par rapport aux usages réels. Les batteries visent une plus grande autonomie pour rassurer le conducteur en affichant des 500 km, or, on sait que la quasi-totalité des trajets effectués feront au mieux quelques dizaines de kilomètres. Sur une année de 365 jours, un Français effectue en moyenne que 6 voyages supérieurs à 80 km. Au quotidien, il se déplace en moyenne de 28 km par jour. On pourrait pourtant éviter de surdimensionner les véhicules pour qu’ils soient plus légers, qu’ils consomment moins de ressources et d’énergie. Cela ouvrirait la voie à la conception d’une plus grande diversité de véhicules, comme des citadines ou des mini voitures. Bref, des alternatives plus sobres que la voiture thermique actuelle, à mi-chemin entre la voiture et le vélo.
« L’impact environnemental d’une voiture ne se limite pas à ses trajets, elle intègre aussi tous les matériaux requis pour sa fabrication. »
[À lire aussi La Gazelle Tech, l’automobile électrique poids plume « Made in Bordeaux »]
Le sujet de la voiture, son usage, ses impacts est-il finalement moins technologique que politique et comportemental ?
Il faut comprendre que les évolutions technologiques et comportementales sont en fait liées. Les enjeux environnementaux poussent à inventer de nouvelles technologies et, aussi, à en revoir l’usage.
« Se montrer plus volontariste sur les leviers de sobriété pour éviter que la voiture de demain n’emporte avec elle les mêmes travers que celle d’aujourd’hui. »
Il va falloir inventer et développer des véhicules intermédiaires à mi-chemin entre le vélo et la voiture. La technologie électrique s’avère parfaitement adaptée aux petits véhicules. Dans le même temps, il est nécessaire de se montrer plus volontariste sur les leviers de sobriété pour éviter que la voiture de demain n’emporte avec elle les mêmes travers que celle d’aujourd’hui. Ces leviers de sobriété, plus comportementaux eux, rejoignent les 5 leviers de décarbonation de la mobilité : réduire les distances, se tourner vers des modes de transport moins émetteurs, mieux partager les véhicules, réduire leur consommation et décarboner l’énergie utilisée pour les faire rouler.
[À lire aussi sur GoodPlanet Mag », par Aurélien Bigo Transports : les 5 leviers pour sortir de la dépendance au pétrole]
Quels imaginaires faut-il développer pour activer ces leviers de sobriété dans la mobilité ?
Les imaginaires peuvent changer, mais cela requiert des encouragements et des régulations de la part des pouvoirs publics. La publicité est au centre de l’image de la voiture. Autour de 1500 euros de publicités sont investis par véhicule vendu. Ces montants importants visent à orienter les choix des consommateurs tout en donnant une certaine image de la voiture. La pub pour l’auto charrie tout un imaginaire de liberté, d’autonomie et d’indépendance dans les déplacements. Ce discours se révèle en partie vrai, il omet pourtant toutes les dépendances et les nuisances. Il est nécessaire de réguler la publicité actuelle et de faire la promotion d’autres types de véhicules.
[À lire aussi Cap 2030 : retour sur la proposition de la Convention Citoyenne pour le Climat de réduire la vitesse sur autoroutes à 110 km/h]
Quels rapports les jeunes entretiennent avec la voiture ? On affirme de plus en plus souvent que les jeunes générations sont moins enclines à la voiture : diminution du nombre de candidats au permis de conduire, recul de l’âge du passage, moindres achats de voitures… Constatez-vous ces phénomènes ? Est-il possible d’en conclure que cela va aussi jouer dans les transformations de la voiture ?
Le rapport à la voiture évolue chez les jeunes, mais ce n’est pas non plus une tendance extrêmement forte pour le moment. À partir du moment où on ne s’attaque pas à la dépendance automobile, les jeunes qui ne vivent pas dans les grandes villes se retrouvent contraints d’utiliser la voiture individuelle. Donc, si on veut que le rapport à la voiture change, c’est l’ensemble de la mobilité qu’il va falloir faire évoluer pour en finir avec cette dépendance à l’automobile.
Le passage à 17 ans de l’accès au permis de conduire reflète le fait que nous avons encore une fois tendance à répondre aux insuffisances du système de mobilité alternatif à la voiture, dont sont particulièrement victimes les plus jeunes, par plus de voitures. Or, l’accès aux voiturettes dès 14 ans, désormais aux voitures dès 17 ans, présente des risques particulièrement forts en termes de sécurité routière et plus globalement de transition.
« À partir du moment où on ne s’attaque pas à la dépendance automobile, les jeunes qui ne vivent pas dans les grandes se retrouvent contraints d’utiliser la voiture individuelle »
Diriez-vous qu’il existe un lobby automobile ?
Il n’existe aucun doute sur le fait que tous les modes de transport ont leur lobby, l’automobile ne fait pas exception. En France, le poids économique du secteur automobile est important avec les constructeurs historiques nationaux. Ils exercent une influence considérable sur les politiques publiques, bien plus que pour d’autres modes plus vertueux. D’une manière générale, il est frappant de constater que les annonces sur les secteurs de la mobilité concernent avant tout des politiques d’industrialisation, d’innovation et de réindustrialisation en lien avec les acteurs économiques et non pas des annonces allant vers des changements dans les pratiques de mobilité. Elles n’abordent pas les questions des pratiques à avoir à l’avenir, ni le développent de véhicules plus sobres. Le soutien à l’aviation et à l’automobile, qui sont deux modes de transport les plus émetteurs pour les particuliers, demeure extrêmement fort. Or, ni la croissance du secteur aérien ou la place de la voiture ne sont jamais vraiment remises en cause. Il est dommage de constater que la puissance publique suive souvent les recommandations du secteur automobile.
« Il faut reconnaitre à la puissance publique un courage politique sur la question de l’électrification des véhicules. »
Il faut toutefois reconnaitre à la puissance publique un courage politique sur la question de l’électrification des véhicules. Sans la contrainte et les incitations de l’État, ils n’y seraient pas allés d’eux-mêmes. Mais pour les aspects de sobriété dans la mobilité et la construction des voitures, la puissance publique ne régule pas assez. Elle pourrait pourtant agir sur le poids, la puissance, la vitesse des véhicules. C’est défavorable tant pour l’environnement que pour la société puisque des voitures plus lourdes, plus puissantes et plus rapides coutent plus chères, polluent plus, prennent plus d’espace et provoquent plus d’accidents graves.
Avez-vous un dernier mot ?
Je voudrais insister sur les co-bénéfices qu’on tire en allant vers une mobilité plus sobre. La transition de la mobilité sera indispensable pour le climat, mais elle apportera de nombreux bénéficies à la santé par le biais de la réduction des pollutions de l’air, de moindre bruit, par le surplus d’activité physique, de réduction de l’accidentalité ou d’amélioration de la qualité de vie en ville…. Ces opportunités peuvent être saisies à condition de planifier cette sobriété pour que les usages puissent se tourner vers les solutions les plus sobres possibles pour se déplacer.
« La transition de la mobilité sera indispensable pour le climat, mais elle apportera de nombreux bénéficies à la santé »
[À lire aussi Le mini guide de l’Ademe pour rester au frais tout l’été tout en évitant de consommer trop d’énergie !]
Propos recueillis par Julien Leprovost
Cet article vous a plu ? Il a été rédigé par un de nos rédacteurs, soutenez-nous en faisant un don ou en le relayant.
Vous êtes intéresse par d’autres articles sur l’écologie ? Inscrivez-vous gratuitement à notre newsletter hebdomadaire.
Pour aller plus loin
Voitures, Fake or not ?, par Aurélien Bigo, édition Tana, 112 pages, 2023, 13.90 euro
À lire aussi
Les villes doivent être développées en pensant « piéton »
Comment voyager bas carbone en France d’ici 2050 ?
Adrien Bellay, réalisateur du film Low-Tech : « Les low tech questionnent le sens de nos actions »
Quelques conseils pour se lancer dans le voyage à vélo
8 commentaires
Ecrire un commentaire
Rochain Serge
Excellent article, mais l’auteur n’insiste pas assez, à mon avis, sur la nécessité et la raison qui l’impose, de limiter l’autonomie électrique des véhicules sachant, comme il le dit, que 360 jours par an on ne parcours quotidiennement qu’environ 30 Km et que l’on a ensuite la nuit pour recharget à 2 KW de puissance sur une prise ordinaire. Avec une batterie permettant 200 Km d’autonomie on n’aurait même pas à recharger une fois par semaine. La clef de cette solution c’est de pourvoir recharger sous des puissance limitant à 15 ou 20 minutes le temps de charge et c’est technologiquement possible aujourd’hui et cela existe déjà pour de nombreux véhicule modernes, et c’est ce genre de point de rechage qu’il faut multiplier. J’ai roulé durant 9 ans 360 jours pas an en pure électrique avec un PHEV qui ne disposait que de 50 Km d’autonomie électrique et dont le moteur thermique ne me servait que pour quatre à 6 trajets en longue distances car je n’allait pas m’arréter tous les 50 Km pour refaire une charge aussi faible et à l’époque sur des bornes aussi peu puissantes que celles qui équipaient le réseau, car 50 KW était une véritable exception ! Mais 200 Km d’autonomie c’est déjà 4 fois plus et ces bornes puisantes ont étés multipliées par trente depuis 2014 et même sans se limiter à 50 KW. En n’ayant plus à créer que des batterie qui limitent la capacité à 200 Km c’est de batteries plus de deux fois moins lourdes qu’il s’agit, c’est faire plus de deux fois plus de batteries et donc utiliser plus de deux fois moins de métaux pour un nombre de véhicule identique.
N »anmoins, je mets des réserves sur la peur de manquer de métaux car ce n’est pas dans l’air de la sobriété que nous devons entrer mais dans l’ère du recyclage. L’usage que nous faisons des métaux ne consciste pas à les transformer en chaleur comme on le fait avec les hydrocarbure, le charbon ou l’uranium, mais cet usage leur conserve leur intégrité, et ce sont les techniques de recyclage que l’on doit améliorer et aider en leur faisant une promotion qui n’a jamais été faite. Pzar ailleurs, on a sorti du sol déjà 10 fois plus de ces métaux que ce dont on aura besoin pour l’avenir des VE sobres, rien que pour créer les réseaus téléphoniques, électriques, d’eau, de gaz, routier ….sans que qui que ce soit ne tire la moindre sonnette d’alarme.
https://www.editions-complicites.fr/pages-auteurs/serge-rochain/
Balendard
Oui
Merci à Goodplanet Voir page 102
http://www.infoenergie.eu/riv+ener/6urgence-changement.pdf
Jean-Pierre Bardinet
« La transition de la mobilité sera indispensable pour le climat ». Qui contrôle le CO2 contrôle tout, y compris la vie privée. C’est ce que le GIEC a bien compris en gravant dans ses statuts que le CO2 anthropique réchauffe la planète, sans qu’il y en ait une seule preuve scientifique, ce qui est une démarche idéologique et non scientifique. Toute publication scientifique qui met à mal ce dogme idéologique est aussitôt censurée par les gardiens du temple. Le dernier exemple est celui de Pascal Richet, qui a prouvé par une analyse fine des carottes de glace de l’Antarctique, au contraire de ce que proclame le GIEC, que ce n’est pas le CO2 qui pilote la température, mais la température qui pilote le CO2. Aussitôt les gardiens du dogme ont fait censurer cette publication, ce qui se comprend car cela aurait signifié la fin de leurs prébendes et, sans doute, leurs mises en accusation.
Dehousse Marc
Rochain Serge, la solution ne serait-elle pas d’imposer des batteries modulaires amovibles. Des modules de batteries supplémentaires seraient louées pour un long voyage. Des stations d’échange permettraient de faire le plein en quelques minutes. Fiat avait présenté un proto de 500 avec possibilité de rajouter un module glissé sous les sièges.
Faire journellement des petits trajets avec une lourde batterie sous-utilisée, quelle hérésie ! Dans le monde du VAE, après une période de course à la puissance, la tendance à la réduction de poids par de plus petits moteurs et batteries est lancée. Déjà certains VAE pouvaient rajouter une 2eme batterie pour les longues randonnées. Le monde de l’automobile devrait apprendre de celui du vélo ! Le roi devrait écouter la petite reine !
Serge Rochain"
Aurelien Bigot : « le prix d’achat plus élevé d’un véhicule électrique se révèle un frein à son accessibilité au plus grand nombre, d’autant que le marché de l’occasion est encore balbutiant pour l’électrique. »
Suer ce plan, je crois que l’auteur ne se trompe.
D’une part, même si c’était vrai, ce ne serait que provisoire, mais le marché est déja en train de dépasserce stade du VE plus cher que le VT. Par exemple :
SUV Peugeot diesel 2008 GT Prix catalogue 35 100 € | Prix spécial Peugeot Store à partir de 33 700 €
SUV Peugeot essence 2008 GT Prix catalogue 33 400 € | Prix spécial Peugeot Store à partir de 32 070 €
SUV Peugeot diesel 3008 GT Prix catalogue 45 170 € | Prix spécial Peugeot Store à partir de 42 920 €
SUV Peugeot essence 3008 GT Prix catalogue 42 270 € | Prix spécial Peugeot Store à partir de 40 160 €
SUV Citroen C5 diesel ou essence Prix catalogue 41 600 €TTC | Prix spécial Citroën Store 39 940 €TTC
SUV Volswagen T-Roc Life Diesel à partir de 39 160,00 € TTC 1
SUV Volswagen T-Roc Life essence à partir de 34 965,00 € TTC 1
Aucun des véhicules ci-dessus n’est aussi bien équipé que la MG ci-dessous (Par exemple : Toit panoramique ouvrant, caméra 360°, V2L, détection angle mort, sièges chauffant …)
SUV MG ZS-EV Luxury autonomie étendue (batterie 70 KWh 440 Km/WLTP) toutes options 31600 € TTC !
Et pour les berlines, nous en sommes au même point et ce n’est que le début car d’autres constructeurs chinois sont en passe d’investir le marché mondial comme Byd par exemple. Un exemple avec une berline de MG, déjà bien implanté en Europe :
comparé aussi la MG4 avec les thermiques de Stellantis ou Renault ou VW le résultat est le même ! Le pris des électriques est déjà aujourd’hui plus bas que celui des thermiques à véhicules comparables en performances et équipements.
Dans les modèles sport c’est pire encore, avec MG nous avons la MG 4 XPower (435 ch, qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes) et qui casse les prix sur le marché de la voiture sportive. La voiture est affichée à 40.490 €. Le véhicule profite d’un bonus de 5.000 €, ce qui donne 35.490 € avec cette aide déduite. Une Golf GTI essence coûte de base 48.010 € avec 245 ch, et 52.885 € en Clubsport de 300 ch. La BMW M2. En version boîte auto, la sportive allemande de 460 ch a besoin de 4,1 secondes pour franchir les 100 km/h au prix de 83460 € !
Nous ne faisons que vivre ce que nos parents ont vécu avec le thermique, dans un premier temps ce sont les plus riches qui pouvaient rouler carosse fumant et pétaradant, puis l’occasion est arrivé, puis le coût des VT ont baissé grace à l’industrialisation de masse….et cela en 1/2 siècle, mais pour les VT nous en sommes au même stade d’avancement du VE-social après seulement 10 ans !
Par ailleur, une autre raison impose aujourd’hui de conserver la voiture particuliere : Elle a modifié les structures de la sociétée qui s’est façonnée autour d’elle et aucune décision qu’elle soit politique ou au nom d’un supposé bon sens, n’y changera rien. Les commerces ont déserté les villes pour se réfugier dans les galeries marchandes à l’extérieur des villes, là uù l’espace ne coute rien, ou presque et où de gigantesques parckings accueillent le voitures. De plus ce façonnage va s’accentuer car ces grandes surfaces de ventes et de parcs à voitures vont se couvrir de PPV fournissant l’énergie nécessaire tant au fonctionneement du centre commercial que des VE des clients stationnés qui font leurs achat et qui sont justement venu dans ce lieux magique pour recharger leur véhicule ce que sont concurrent de l’autre coté de la ville n’a pas encore fait.
On n’y peut plus rien, la boule est lancée, et c’est la boule de neige. Plus le temps passera plus le VE se justifiera contre vents et marées.
Serge Rochain"
@Dehousse Marc
ajouter des modules de batteries facultatifs pour les longs voyages, ce qui signifie pour les congés serait une solution si en même temps on réorganisait nos plages de vacances comme le font les allemands ou les périodes de congés sont décales en fontions des landers, ce qui fait qu’il y a toujours une fraction des allemands en congés quand le reste de la population travaille. Sans cette option, qui permet à ces batteries de « périodes de congés » d’être toujours en service ce qui fonctionne pour des biens passifs comme des pédalos ou des sky de neige ne fonctionnerait pas pour des batteirs qui sont des dispositifs chimiques actifs. Ces batteries se dégraderaient très vite a rester 9 mois consécutifs par an stokées sur les étagères.
Donc, à moins de changer notre modèle de société, je crois plutôt dans le progres de la vitesse (puissance) de charge où un véhicule disposant d’une autonomie limitée à 250 Km s’arrétera tous les 200 Km pour faire une recharge rapide entre 5 et 10 minutes, le temps d’avaler un café et de faire le plein au sacro saint rapport 20/80 %. cela veut dire toutes les deux heures sur autoroute et donc tous les 200 Km, une solution qui me semble tout à fait acceptable.
Serge Rochain
Beaucoup de simple bon sens dans cet article mais, à mon avis, quelques lacunes et faute de recul. Le véhicule électrique n’apporte pas de solutions à la ponction sur les ressources naturelles d’après l’auteur. Or c’est une confusion car le véhicule thermique transforme en chaleur les ressources ponctionnées à la Terre alors que le VE n’affecte pas leur intégrité, ils ne sont pas le carburant de la mobilité mais sont utilisés dans l’intégrité du véhicule comme les métaux de la carrosserie que ce soit pour les VE ou les VT. Tout est réutilisable et en bout de course recyclable dans un VE. Un atome de cobalt, de manganèse ou de nickel seront toujours dans leur état initial quand le VE sera arrivé au terme de sa vie. Dans la liste des problèmes du transport non résolus par le VE cette restriction doit être supprimée car inappropriée.
Par ailleurs, l’auteur, certainement bien plus jeune que moi semble ignorer qu’au sortir de la première guerre mondiale, seuls les gens extrêmement riches pouvaient acheter des voitures et les autres les regardaient passer avec envie ou admiration, souvent avec jalousie. Plus qu’un objet destiné à faciliter les transports, la voiture était un objet de convoitise, vite transformé en preuve de réussite, quasiment déifié. Il a fallu attendre au moins deux décennies pour que grâce au prestige du propriétaire de celui qui possédait la plus belle, la nécessité à imposer un renouvellement de cette plus belle contre une plus belle et plus moderne encore, créant le marché de l’occasion. Il faut du temps pour cela aussi et sans doute surtout pour cela. Le VE vient juste de naitre, ne vous y trompez pas, car il a été freiné par ceux qui détenaient le pouvoir dans ce marché, un pouvoir infiniment plus important que celui dont disposaient les constructeurs de calèches à chevaux, dont les arguments ont été rapidement balayés par leurs remplaçants devenus si puissants que les messages contre le VE de Tavares raisonneront encore durant 30 ans, il n’est qu’à voir combien ceux qui roulent en VT, qui s’expriment sur les forums se croient investis d’un savoir sur les VE ignorés de ceux qui roulent VE depuis plus de 10 ans. Les premiers possesseurs de VT on fait des envieux qui une fois à leur tour propriétaire de VT sont devenus des apôtres de cette nouvelle religion, élevant leurs enfants dans le dogme de la réussite traduite en VT de prestige et on ne lutte pas contre le dogme, il n’est qu’à voir la longévité des religions, elles ne disparaissent que remplacées par d’autres religions. Il faut seulement du temps pour cela. Le VE vivra ce qu’a vécu le VT lors de son apparition. Personne ne changera parce que ce serait mieux de changer selon la raison. La raison est bien incapable de lutter contre le dogme, attendez seulement le nouveau dieu.
Serge Rochain
Je crois que Jean-Pierre Bardinet s’est inventé un GIEC très personnel, lequel aurait gravé dans le marbre « qu’il n’existe aucune preuve scientifique que le CO2 était la cause du réchauffement climatique et que ce n’est qu’un dogme sans fondement ».
Les preuves existent à foison avec simplement les observations comme par exemple ce que montrent les carottage : Une variation dans l’atmosphère de 100 ppm de CO2 se produisait de façon naturelle en 500 000 à 1 million d’années, alors que l’atmosphère s’est enrichi de 100 ppm de CO2 durant les 70 dernières années ! D’autres corrélations montrent que la température variait avec retard en fonction de la teneur en CO2 de l’atmosphère depuis 60 millions d’années…… Nous sommes loin du dogme !